Il greggio russo sta subendo un calo strutturale. La produzione media è attesa a 8,95 milioni di barili al giorno nel 2026, in discesa a 8,60 milioni nel 2027. Il gap di 350.000 barili al giorno tra i due anni non è un aggiustamento tecnico: misura l'effetto combinato di sanzioni più severe e attacchi a raffinerie, porti e terminali.
La nuova previsione: 8,95 mln b/g nel 2026, 8,60 nel 2027
La previsione, diffusa il 14 agosto 2026 da Rystad Energy, include un taglio di 90.000 barili al giorno rispetto alla stima precedente. La differenza tra 2026 e 2027 è di 350.000 barili al giorno, pari a circa il 3,9% della produzione attesa nel 2026. Il calo riflette le interruzioni nei terminali di esportazione occidentali e un export via mare diventato meno affidabile e più costoso.
Indicatore
2026
2027
Produzione russa di greggio
8,95 mln barili/giorno
8,60 mln barili/giorno
Capacità di riserva
620.000 barili/giorno
700.000 barili/giorno
L'output russo ha poco margine per assorbire ulteriori shock: le scorte onshore sono già a livelli che rendono difficili da evitare tagli prolungati. Con un surplus globale atteso nel 2027, il potere negoziale di Mosca verso acquirenti come Cina, India e Turchia si riduce, mentre sconti e costi logistici restano elevati.
La produzione petrolifera russa subisce una contrazione strutturale per effetto cumulato di sanzioni più severe e attacchi infrastrutturali.
Crisi di carburante e stop ai terminali del Mar Nero
Le infrastrutture stanno trasformando il calo produttivo in crisi logistica. Il 14 agosto 2026, Bloomberg e Reuters hanno segnalato nuove carenze di carburante in diverse regioni russe, la sospensione dei caricamenti al terminale Sheskharis nel Mar Nero e un incendio al porto energetico di Ust-Luga. La Turchia ha ridotto gli acquisti di greggio russo per le interruzioni delle esportazioni dal Mar Nero.
Questi episodi non sono isolati: interruzioni della stessa portata ora si traducono in tagli di produzione più rapidi e più profondi a livello di giacimento, perché gli operatori non hanno più scorte per compensare i fermi.
La trappola della capacità di riserva
La capacità di riserva russa è stimata a 620.000 barili al giorno nel 2026 e 700.000 nel 2027, ma è una riserva fragile. È legata soprattutto a pozzi maturi ad alto contenuto d'acqua, spenti durante i tagli. Più restano fermi, più aumentano i rischi di interventi costosi, calo di produttività e abbandono permanente.
La produzione russa non sta solo scendendo: sta perdendo la flessibilità per riprendersi. L'erosione della capacità di riserva legata ai pozzi maturi è il dato che peserà oltre il 2027.
Con lo Stretto di Hormuz ancora di fatto chiuso e i prezzi del petrolio avviati a chiudere la settimana in rialzo per l’incertezza sull’offerta, le raffinerie asiatiche stanno spostando gli acquisti di greggio verso gli Stati Uniti. In una sola settimana almeno quattro operatori tra Corea del Sud, Giappone e Taiwan hanno assicurato carichi americani, mentre le raffinerie indiane cercano altri 6 milioni di barili spot.
Le fonti concordano sulla direzione del mercato ma non sulla quantificazione: Oil & Gas 360 titola genericamente di “rialzo settimanale”, mentre OilPrice indica un rialzo settimanale del 4%. Al di là della percentuale, il segnale è una riallocazione strategica delle catene di approvvigionamento: meno dipendenza dal Medio Oriente, più esposizione ai costi logistici del greggio atlantico.
Gli acquisti nord-asiatici: chi compra greggio USA
Le operazioni segnalate venerdì 14 agosto mostrano un ventaglio di gradi e premi molto diversificato. I trader citati da Reuters indicano almeno quattro raffinerie asiatiche attive su carichi statunitensi.
Acquirente
Grado
Volume
Venditore
Consegna
Premio
GS Caltex
Mars
2 milioni di barili
Shell
novembre
13-14 dollari sopra Dubai
Eneos
WTI
2 milioni di barili
Trafigura
novembre
oltre 10 dollari sopra WTI ottobre
CPC Corp
WTI
2 milioni di barili
via tender
non indicata
8-9 dollari sopra Dated Brent
Cosmo Energy Holdings ha acquistato Mars da Trafigura, ma il volume non è indicato nelle fonti. È il quarto acquirente nord-asiatico segnalato, ed è proprio la sua presenza a rendere il totale reale superiore alla somma dei soli volumi dichiarati.
L’India cerca altri 6 milioni di barili sul mercato spot
Secondo i documenti di gara citati da Reuters, le raffinerie statali indiane MRPL e HPCL hanno avviato tender spot per un volume combinato di 6 milioni di barili di greggio. La ricerca arriva mentre le consegne a termine sono limitate dalla crisi mediorientale e dal blocco dello Stretto di Hormuz. I volumi indiani si aggiungono ai carichi nord-asiatici di questa settimana.
I raffinatori asiatici diversificano l'approvvigionamento di petrolio greggio per mitigare i rischi delle rotte critiche.
Quanto pesano i premi sul costo dei carichi
I premi non sono direttamente confrontabili perché legati a benchmark diversi: Dubai, WTI e Dated Brent. Tuttavia, il costo monetario aggiuntivo può essere calcolato sui volumi dichiarati. Eneos paga un sovrapprezzo di almeno 20 milioni di dollari (2 milioni di barili × 10 dollari), GS Caltex tra 26 e 28 milioni (2 × 13-14) e CPC Corp tra 16 e 18 milioni (2 × 8-9).
Facendo il calcolo aggregato: sommando i tre premi minimi si ottengono 20 + 26 + 16 = 62 milioni di dollari; usando i valori alti di GS Caltex e CPC, e fermando Eneos al suo minimo contrattuale di 10 dollari, si arriva a 20 + 28 + 18 = 66 milioni. Poiché il premio di Eneos è indicato come “oltre 10 dollari”, entrambe le cifre vanno lette come soglie minime: il costo reale dei premi è superiore.
Questo extra-costo si collega a un altro dato presente nelle fonti: mercati dei carburanti rigidi e margini di raffinazione molto elevati. È questo margine che consente alle raffinerie di assorbire premi fino a 14 dollari al barile pur di mantenere gli impianti alimentati. In altri termini, il premio non è soltanto un costo logistico o speculativo: è il prezzo che gli operatori asiatici sono disposti a pagare per evitare il rischio di fermare le lavorazioni nel punto più fragile del commercio petrolifero mondiale.
Sommando i tre carichi con volumi noti si ottengono 6 milioni di barili. Aggiungendo la ricerca indiana da 6 milioni, il fabbisogno alternativo riportato nelle fonti sale ad almeno 12 milioni di barili. Poiché le fonti parlano di “almeno quattro” acquirenti nord-asiatici e il carico Mars di Cosmo Energy Holdings è segnalato senza volume, il dato dei 12 milioni è un minimo conservativo: il totale effettivo è più alto.
Il blocco di Hormuz non sta solo sostenendo i prezzi: sta ridisegnando la geografia degli approvvigionamenti. Accettare premi elevati per il greggio statunitense è il costo che le raffinerie asiatiche pagano per ridurre il rischio di restare senza barili nel punto più fragile del commercio petrolifero mondiale.
La richiesta di risarcimento avanzata da Donald Trump all’Iran sposta il negoziato sulla riapertura dello Stretto di Hormuz su un terreno di riparazioni incrociate. Il passaggio marittimo, da cui prima della guerra scorreva circa un quinto del petrolio globale e del gas naturale liquefatto, resta effettivamente bloccato: una leva diretta su prezzi del petrolio e inflazione.
Il fronte dei risarcimenti incrociati
La nuova richiesta statunitense non riguarda più soltanto le condizioni tecniche di transito, ma un conto economico e politico da 50 anni di danni. L’amministrazione Trump la presenta come risposta alle richieste iraniane di riparazioni di guerra e di fine delle sanzioni.
Lunedì 10 agosto, Donald Trump ha dichiarato ai giornalisti: “Hanno chiesto risarcimenti, si potrebbe dire. Oppure hanno chiesto soldi per il danno che abbiamo fatto. Ho detto che è una buona idea. Bene, chiederemo soldi per i danni che hanno fatto in un periodo di 50 anni.”
In un post su Truth Social ha poi aggiunto che l’Iran dovrebbe rispondere anche dei danni e delle morti causate alle popolazioni di Libano, Siria, Yemen e Gaza. Trump ha collegato il conto persino ai 17 marinai statunitensi uccisi nell’ottobre 2000 nell’attacco alla nave USS Cole nello Yemen, attribuito ad al-Qaeda e non all’Iran.
Charles Kupchan, ex assistente speciale di Barack Obama, ha descritto le osservazioni di Trump come “scherzi” e ha affermato: “Sfortunatamente, qui stiamo solo assistendo a qualche scambio di battute, dove né gli iraniani né l’amministrazione Trump fanno sul serio.”
Tre conteggi diversi sulle vittime iraniane
I numeri sulle vittime in Iran divergono in modo marcato e rivelano quanto il confronto sia anche simbolico. Trump parla di 52.000 persone uccise negli ultimi quattro mesi. Teheran indica 3.117 morti nelle proteste antigovernative di gennaio. HRANA, agenzia statunitense per i diritti umani, riporta circa 7.000 morti complessivi, di cui 6.500 manifestanti.
La distanza tra questi conteggi non è un dettaglio statistico: è la base numerica su cui poggia la richiesta di risarcimento americana, e per questo rende il negoziato più fragile.
Traffico in calo e due narrazioni opposte
I dati di MarineTraffic mostrano un blocco sempre più duro: 15 incroci venerdì, 11 sabato, 6 domenica. Rispetto a venerdì, domenica segna un calo del 60% nel fine settimana, passando da 15 a 6 transiti. Inoltre, 17 navi hanno utilizzato la rotta designata dall’Iran e 10 una rotta classificata come indeterminata.
Il comando centrale degli Stati Uniti ha reindirizzato 55 navi commerciali da quando il blocco è stato ripristinato a luglio e ne ha disabilitate almeno due. Secondo Windward, società di intelligence marittima, il blocco ha prodotto un “arresto completo” delle esportazioni di petrolio iraniano dall’isola di Kharg.
I colloqui tra Iran e Oman proseguono. Il portavoce del ministero degli Esteri iraniano Esmaeil Baghaei ha detto lunedì che le discussioni “procedono senza intoppi e in modo costruttivo”, con un accordo sulla mappa delle rotte ma questioni tecniche irrisolte.
Le narrazioni restano opposte: Trump ha definito il blocco un “muro d’acciaio” e ha detto che “l’unica che ha il controllo dello Stretto di Hormuz in questo momento è la Marina degli Stati Uniti”. Teheran considera invece il blocco navale dei porti iraniani un atto di aggressione e attribuisce agli Stati Uniti l’insicurezza del passaggio.
I colloqui Iran-Oman restano il solo binario tecnico che produce risultati, ma la richiesta di risarcimento americana introduce un piano negoziale che l’Oman non può arbitrare. Finché il conto politico resta aperto, il transito commerciale e la stabilità dei prezzi petroliferi continueranno a dipendere da una distensione che oggi non ha tempi certi.
Il governo degli Stati Uniti ha venduto per rottamazione due petroliere sanzionate sequestrate a gennaio 2026 durante l'operazione per fermare le esportazioni petrolifere dal Venezuela. La decisione non rimette le navi sul mercato: le destina ai cantieri di demolizione in India e ne vieta il riutilizzo commerciale. È la chiusura legale di una partita che ha portato al sequestro di un gruppo più ampio di unità, ma anche un segnale concreto sulla gestione della flotta ombra.
Le due navi: sequestri, nomi e sanzioni
Le due unità destinate alla demolizione sono la Era e la Lileo. Entrambe battevano bandiera russa e sono state sequestrate a gennaio 2026. Hanno cambiato nome più volte, una pratica comune tra le navi sanzionate per eludere l'identificazione.
Era — sequestrata dalla Guardia Costiera statunitense a sud dell'Islanda dopo un inseguimento durato settimane attraverso l'Atlantico. In precedenza era riuscita a sfuggire a un blocco statunitense nei Caraibi. Secondo Washington, era stata utilizzata per trasportare petrolio sanzionato proveniente da Venezuela e Iran. In passato aveva operato come Marinera e Bella 1.
Lileo — sequestrata nel Mar dei Caraibi sempre a gennaio 2026. Era soggetta alle sanzioni statunitensi contro la Russia. In precedenza navigava come Galileo e Veronica.
Vendita per demolizione: acquirente e divieto di riuso
L'acquirente è Global Marketing Systems (GMS), società di riciclaggio navale con sede a Dubai. Il prezzo non è stato reso noto. Le due petroliere saranno demolite nei cantieri indiani e il nuovo proprietario non potrà rimetterle in servizio commerciale sulle rotte internazionali.
«Il governo degli Stati Uniti ce le ha vendute e c'era un ordine del tribunale che autorizzava le vendite, ma ci sono delle complessità, non ultimo il fatto che non eravamo del tutto sicuri di chi ne fosse il precedente proprietario», ha dichiarato Anil Sharma, amministratore delegato di GMS, a Lloyd's List.
La precisazione di Sharma tocca un punto chiave: sulle navi sanzionate i passaggi di proprietà sono spesso opachi. La vendita disposta dal tribunale serve proprio a trasferire il titolo anche in assenza di una catena proprietaria chiara.
20% del gruppo sequestrato già destinato alla demolizione
Secondo Reuters, dopo l'azione militare in Venezuela gli Stati Uniti hanno sequestrato fino a 10 petroliere. Le due vendute a GMS rappresentano quindi il 20% del totale massimo indicato. Non è una quota marginale: due scafi su dieci sono già usciti definitivamente dalla disponibilità operativa.
Esperti di diritto marittimo osservano che la vendita forzata per smantellamento funziona come meccanismo per neutralizzare in modo permanente le capacità logistiche usate per eludere le sanzioni. Il Ministero degli Esteri russo e le agenzie marittime competenti hanno ripetutamente definito illegali sequestro e confisca di navi commerciali da parte di paesi terzi. In pratica, per armatori e intermediari il messaggio è che un sequestro per sanzioni può trasformarsi in demolizione, non in un nuovo passaggio di proprietà.
Per Washington il rottame è più utile di una rivendita: elimina lo scafo conteso invece di restituirlo a una filiera che potrebbe cambiarne nome e riattivarlo nei traffici sanzionati.
L’Iran ha messo nero su bianco le condizioni per riaprire lo Stretto di Hormuz: sei richieste che spaziano dalla fine della guerra al risarcimento danni. L’intesa con l’Oman per un nuovo corridoio di navigazione, definita “molto vicina” dal ministro degli Esteri Abbas Araqchi, non basterà a sbloccare il passaggio strategico da cui transitava un quinto del commercio mondiale di petrolio e gas prima del conflitto. Per Teheran, la riapertura è subordinata a un cambiamento radicale della politica americana, e il messaggio è stato ribadito dal Consiglio supremo di sicurezza nazionale e dalle Guardie della Rivoluzione.
Le sei condizioni che inchiodano Hormuz
L’8 agosto il segretario del massimo organo di sicurezza iraniano, Mohammad Baqer Zolghadr, ha elencato le richieste senza le quali lo Stretto resterà chiuso:
fine delle minacce e delle azioni militari statunitensi contro l’Iran;
cessazione permanente della guerra cominciata con gli attacchi di Stati Uniti e Israele il 28 febbraio 2026;
ritiro delle forze navali e aeree americane dalle aree circostanti l’Iran;
risarcimento dei danni di guerra;
revoca delle sanzioni e dello “strangolamento” economico;
sblocco degli asset iraniani congelati all’estero.
L’elenco è più di una lista di buone intenzioni: equivale a un reset della pressione militare ed economica che Washington esercita da cinque mesi. Il negoziato con l’Oman per un canale di transito temporaneo – che secondo fonti arabe avrebbe durata iniziale di 60 giorni senza pedaggi, con le navi in entrata instradate vicino alla costa iraniana e quelle in uscita sotto supervisione di Muscat – serve a Teheran come leva tecnica, non come sostituto di una resa politica. Lo ha chiarito il portavoce delle Guardie della Rivoluzione, Hossein Mohebbi: “Non appena gli Stati Uniti accetteranno le condizioni dell’Iran, lo Stretto di Hormuz sarà certamente riaperto”.
Traffico navale in caduta libera: −34% in una settimana, solo 6 petroliere
I numeri del transito fotografano un collasso che l’annuncio di un accordo imminente non ha fermato. Da lunedì a giovedì di questa settimana sono transitate attraverso Hormuz 33 navi, contro le 50 dello stesso periodo della settimana precedente – un calo del 34%. Ancora più severa la paralisi per il greggio: solo 6 petroliere hanno lasciato lo Stretto in uscita in questi primi giorni di agosto.
Una petroliera attraversa lo Stretto di Hormuz, il passaggio da cui transita gran parte del commercio mondiale di petrolio.
Se si confronta il dato attuale con la media prebellica di 130-140 transiti giornalieri, il volume è precipitato del 93,9% (appena 8,3 navi al giorno nella rilevazione più recente contro circa 135). Mercoledì, secondo i dati di monitoraggio, soltanto 2 navi hanno attraversato Hormuz, e a Bab el‑Mandeb ne è passata una sola, contro le 20 del giorno prima. L’effetto combinato dei due strozzature – il Golfo e il Mar Rosso – sta mantenendo il mercato petrolifero in uno stato di allerta che le rassicurazioni diplomatiche non riescono a scalfire.
Washington ottimista, Teheran gela le aspettative
Mentre il vicepresidente americano JD Vance dichiarava che gli Stati Uniti prevedono un ritorno dei flussi di petrolio e gas ai livelli prebellici e che l’Iran ha assicurato di non voler imporre pedaggi, la Repubblica islamica ha spento sul nascere ogni illusione. Il viceministro degli Esteri Kazem Gharibabadi ha negato recisamente l’esistenza di negoziati diretti con Washington: “Non ci sono stati negoziati”. Il presidente iraniano Masoud Pezeshkian, considerato un moderato, ha ribadito che “nel Paese ci sono coesione, forza e unità e, per quanto ne so, l’Iran è considerato vittorioso e potente in questa guerra”.
Sul fronte americano, Donald Trump ha confermato colloqui e ha espresso la volontà di chiudere: “Vorrei fare un accordo, perché non voglio uccidere la gente”, per poi aggiungere la consueta linea rossa: “non può avere un’arma nucleare”. Vance, più cauto, ha ammesso che la partita è “complessa” e che si può assistere a “un passo avanti e due indietro”. Il disallineamento tra il cauto ottimismo della Casa Bianca e la rigidità delle condizioni iraniane indica che i due negoziati – quello tecnico con l’Oman e quello politico-strategico – viaggiano su binari separati, e solo il secondo può restituire fluidità al mercato energetico.
Perché il greggio resta sotto tensione
La divergenza tra le due narrazioni si traduce in un premio di rischio che i prezzi del greggio continuano a scontare. I sei punti iraniani non sono marginali: includendo la richiesta di risarcimento danni e il ritiro completo delle forze statunitensi, configurano una pace onerosa per Washington, politicamente difficile da accettare senza un mandato internazionale o una capitolazione. Intanto, la proposta di affidare all’Iran il controllo delle navi in entrata nel Golfo, emersa nei colloqui con l’Oman e già respinta dagli Stati Uniti secondo quanto riferito da Reuters, aggiunge un ulteriore ostacolo: anche se il corridoio temporaneo entrasse in funzione, le restrizioni assicurative e le sanzioni secondarie potrebbero scoraggiare gli armatori, mantenendo i flussi al di sotto della norma.
Il crollo del traffico a Hormuz e Bab el‑Mandeb ha già compresso l’offerta effettiva di greggio sui mercati spot; finché le sei richieste resteranno inevase, ogni rimbalzo delle quotazioni – con il Brent sopra 83 dollari e il WTI vicino a 78 – troverà alimento non nella speculazione, ma nell’assenza fisica di barili in partenza dal Golfo. Per i trader, il vero termometro non sarà l’annuncio di un accordo con l’Oman, ma il momento in cui le petroliere torneranno a solcare lo Stretto in numero misurabile in decine, non in unità.
La bozza di legge iraniana che vieta il transito nello Stretto di Hormuz alle imbarcazioni statunitensi e israeliane ha fatto schizzare i prezzi del greggio di oltre 3 dollari al barile. I future sul Brent hanno superato la soglia degli 80 dollari, mentre quelli sul WTI si attestano a 77,81 dollari. Il mercato non sta prezzando un accordo di pace, ma un corridoio di navigazione condizionato e gestito, lontano dalla normalità prebellica.
Il progetto iraniano: multa del 20% e pedaggi fino al 7%
Una commissione parlamentare iraniana sta esaminando un disegno di legge preliminare per vietare l’accesso allo Stretto di Hormuz alle navi ritenute «ostili», incluse quelle statunitensi, israeliane e di altri Paesi. Lo riporta l’agenzia Fars. I trasgressori rischierebbero una multa fino al 20% del valore del carico. Parallelamente, Teheran insiste per un pedaggio sul transito compreso tra il 5% e il 7% del prezzo delle merci, mentre l’Oman, che coopera al piano, propone una quota intorno al 3%. Washington vorrebbe invece l’azzeramento totale di ogni tassa.
«I prezzi del petrolio stanno reagendo alla bozza pubblicata dall’Iran sulle condizioni del transito a Hormuz», spiega Lin Ye, vice president commodities market – oil di Rystad Energy. «Il mercato non sta prezzando un cattivo accordo, sta prezzando la conferma che qualsiasi intesa sarà un corridoio gestito e condizionato, non un ritorno al flusso libero».
Quattro fonti industriali consultate da Reuters ritengono l’accordo difficilmente attuabile, a causa delle sanzioni americane e delle clausole assicurative restrittive che renderebbero complicato effettuare qualsiasi pagamento.
Una petroliera solca le acque dello Stretto di Hormuz mentre il timore di blocchi al transito spinge in alto i prezzi del greggio.
Quanto costa davvero il pedaggio iraniano?
Applicando la richiesta iraniana al prezzo odierno del Brent (83,34 dollari al barile), il costo del pedaggio si traduce in un onere concreto:
Con il 5%: circa 4,17 dollari per barile
Con il 7%: circa 5,83 dollari per barile
Una cifra che andrebbe a sommarsi ai costi di trasporto e assicurazione, alzando ulteriormente il prezzo finale del greggio per gli acquirenti. «I segnali di questa settimana hanno innescato un ottovolante nel sentiment di mercato», commenta Vandana Hari, fondatrice di Vanda Insights, aggiungendo che gli operatori sono «al buio su cosa debba accadere perché l’accordo venga chiuso».
Hormuz ancora al palo, la riapertura piena si allontana
Come emerso nei giorni scorsi, il traffico nello Stretto è già crollato a una manciata di navi al giorno, ben lontano dai 130-140 transiti giornalieri registrati prima dell’inizio della guerra a fine febbraio. Prima del conflitto, circa un quinto del petrolio e del GNL mondiale passava da Hormuz. La prospettiva di un divieto selettivo e di pedaggi obbligatori rende ancora più remota l’ipotesi di una riapertura senza condizioni, mantenendo sotto pressione le forniture globali.
Per armatori e trader, lo scenario si traduce in costi più elevati e incertezza prolungata: il Brent, che giovedì ha recuperato quota 80 dollari dopo esservi sceso per la prima volta dal 13 luglio, difficilmente tornerà stabilmente sotto quella soglia finché la cornice geopolitica resterà questa.
La rivendicazione di un attacco missilistico contro una petroliera saudita ha svuotato in poche ore due degli stretti più strategici del commercio petrolifero globale. Non è un'interruzione qualunque: i numeri di oggi mostrano un collasso della fiducia degli armatori che nessuna speranza diplomatica è ancora riuscita a compensare.
Mercoledì 5 agosto, solo 2 navi hanno attraversato lo Stretto di Hormuz, in calo drastico rispetto alle 8 di martedì. Altrettanto eloquente il dato di Bab el-Mandeb: un'unica nave commerciale — una dry bulk carrier battente bandiera Bahamas — ha completato il transito mercoledì, contro le 20 di martedì.
L'attacco alla petroliera NCC WAFA e la nuova geografia del rischio
Gli Houthi yemeniti hanno dichiarato di aver colpito con "diversi missili balistici" la petroliera saudita NCC WAFA a nord del Mar Rosso, al largo di Yanbu. La nave, una products tanker battente bandiera saudita, aveva spento il transponder il 19 luglio mentre navigava verso sud in direzione di Bab el-Mandeb.
Dopo l'annuncio del blocco navale Houthi del 22 luglio, la WAFA ha probabilmente invertito la rotta dirigendosi a nord attraverso le acque costiere saudite. Ed è lì, a centinaia di chilometri dalla zona di blocco dichiarata, che i missili l'hanno comunque raggiunta. Il messaggio per gli armatori è inequivocabile: la minaccia non si limita ai colli di bottiglia, si estende alle rotte di avvicinamento.
Una sola petroliera solca il mare: i transiti a Hormuz e Bab el-Mandeb sono crollati dopo la rivendicazione Houthi.
Il fattore Oman-Iran: una tregua possibile o un'illusione ottica?
Mentre gli stretti si svuotavano, il portavoce del ministero degli Esteri iraniano Esmaeil Baghaei dichiarava che l'accordo con l'Oman per la gestione congiunta dello Stretto di Hormuz è "in the final stages". Una formula che i mercati stanno interpretando con cautela: la bozza d'intesa, come avevamo riportato, attenderebbe ancora il via libera della Guida Suprema iraniana Ali Khamenei.
Il contrasto tra i due piani — escalation militare Houthi e diplomazia Iran-Oman — spiega perché il Brent non sia crollato mercoledì 5 agosto, nonostante il tracollo dei transiti. Il mercato sta scontando due scenari opposti senza ancora sceglierne uno.
L'impatto sui numeri: un calcolo che preoccupa le raffinerie asiatiche
I dati di oggi evidenziano un tracollo: a Hormuz il transito è passato da 8 navi martedì a sole 2 mercoledì 5 agosto; a Bab el-Mandeb, il passaggio da 20 a 1 nave commerciale in 24 ore equivale a una contrazione del 95%.
Per le raffinerie indiane, che già stanno dirottando acquisti verso greggi dell'Africa occidentale per aggirare il collo di bottiglia di Hormuz, il combinato disposto dei due stretti in stallo accelera una riconfigurazione forzata delle supply chain. Il rischio non è solo il prezzo del greggio: è la disponibilità fisica dei carichi nei tempi necessari alla raffinazione.
Il paradosso è che proprio mentre Iran e Oman negoziano un accordo per normalizzare Hormuz, l'offensiva Houthi nel Mar Rosso sta dimostrando che la sicurezza di uno stretto non basta: la crisi è sistemica e coinvolge entrambi i gateway del commercio marittimo mediorientale.
Il prezzo del greggio accelera la discesa mentre prende forma la bozza di accordo per la riapertura dello Stretto di Hormuz. La bozza di intesa attende ora la decisione della Guida Suprema Ali Khamenei, ma i pedaggi restano un nodo aperto. Il testo affida a Teheran il controllo delle navi mercantili in entrata nel Golfo Persico, scompaginando gli equilibri di una via d’acqua da cui passa circa un quinto del commercio mondiale di petrolio e GNL.
La bozza dell’intesa: ingresso a pagamento sotto sorveglianza iraniana
La proposta negoziata da mediatori iraniani e omaniti, riferita in esclusiva dall’Associated Press, divide in due il traffico attraverso lo Stretto. Le petroliere e le metaniere dirette ai porti del Golfo navigherebbero in acque sotto il controllo dell’Iran; le esportazioni in uscita seguirebbero invece rotte amministrate dall’Oman. Lo schema rovescia la dinamica prebellica e introduce un meccanismo di pedaggio rimasto fino all’ultimo il principale nodo diplomatico: Teheran chiede il 5-7% del valore del carico per ogni transito in entrata, mentre l’Oman ha proposto una tariffa del 3%. L’amministrazione Trump ha respinto qualsiasi ipotesi che costringa le navi a pagare l’Iran per attraversare quello che prima del conflitto era un passaggio internazionale aperto.
Mercati in rosso: Brent sotto 80 dollari, WTI a picco del 10% in cinque sedute
I future sul Brent con scadenza a ottobre hanno ceduto lo 0,5% nella seduta di mercoledì 5 agosto, attestandosi a 79,00 dollari al barile, mentre il West Texas Intermediate (WTI) con consegna a settembre ha perso lo 0,7% fermandosi a 75,27 dollari. Si tratta della terza giornata consecutiva di ribassi, dopo il tonfo del 5% registrato martedì da entrambi i benchmark. Il WTI ha accumulato una perdita del 10,5% in appena cinque sessioni, scivolando sotto il supporto tecnico di 80 dollari e aprendo la strada a un possibile test dei primi supporti a 73,50-72,80 dollari, secondo gli analisti di FX Empire. Goldman Sachs stima che il Brent resterà nel corridoio 80-90 dollari fino a quando non arriverà un accordo formale fra Stati Uniti e Iran oppure una nuova escalation su larga scala.
Al movimento hanno contribuito anche i dati sulle scorte americane diffusi dall’American Petroleum Institute: nella settimana conclusa il 31 luglio gli inventari di greggio sono aumentati di 2,69 milioni di barili, contro attese che indicavano una riduzione di circa 2 milioni. Il presidente Donald Trump, che nelle stesse ore ha definito i negoziati in corso “un’ultima possibilità” per l’Iran, ha discusso gli sforzi per abbassare la tensione con l’Emiro del Qatar, il cui governo ha confermato l’esistenza di una bozza di mediazione.
Il controllo del traffico nello Stretto di Hormuz accelera la discesa del prezzo del greggio.
Traffico paralizzato e missili Houthi: i rischi dietro l’ottimismo
Martedì soltanto otto navi hanno attraversato lo Stretto di Hormuz, secondo i dati Kpler. Prima dell’inizio della guerra, il 28 febbraio 2026, i transiti quotidiani oscillavano fra 130 e 140. Il collasso della libertà di navigazione non è ancora rientrato, e gli attacchi alle unità commerciali continuano a tenere i mercati in allerta. Gli Houthi hanno rivendicato il lancio di missili balistici contro la petroliera saudita Wafa al largo di Yanbu, sul Mar Rosso, mentre una nave cargo indiana è affondata dopo essere stata colpita da un’imbarcazione carica di esplosivo al largo dello Yemen. Un’altra unità mercantile è stata attaccata nei pressi dello Stretto nella stessa giornata.
Il paradosso è che il greggio sta già scontando un accordo che non esiste ancora: il Brent, dopo aver toccato i 91 dollari a fine luglio, è rientrato attorno a quota 80 dollari mentre gli operatori prezzano una de-escalation, ma gli attacchi paralleli degli alleati regionali di Teheran restano fuori da ogni bozza.
Analisi: il pedaggio del 7% e il crollo del 94% del traffico
La paralisi di Hormuz ha compresso i transiti a poco più del 6% dei volumi prebellici. Anche se l’accordo venisse firmato domani, il pagamento di un balzello fra il 5 e il 7% del valore di ogni carico in entrata aggiungerebbe un costo fisso che i raffinatori asiatici, già costretti a deviare su greggio nigeriano e angolano, dovrebbero assorbire o trasferire sui consumatori. La trasformazione dello Stretto da passaggio libero a varco a pagamento rischia di diventare un dazio permanente sulla supply chain energetica globale, indipendentemente dalla riapertura formale delle rotte.
La vera incognita per i mercati non è soltanto il via libera della Guida Suprema iraniana, ma la capacità di fermare il fronte parallelo di attacchi Houthi che ha reso Hormuz un collo di bottiglia anche quando le diplomazie sembrano vicine a un compromesso.
Ieri, 4 agosto 2026, solo cinque navi cisterna hanno attraversato lo Stretto di Hormuz — tre in entrata e due in uscita — mentre il traffico marittimo commerciale nello Stretto di Hormuz resta fortemente ridotto rispetto ai livelli pre-guerra. Il dato, diffuso da Reuters sulla base delle rilevazioni di Kpler, conferma che la strozzatura del corridoio energetico più importante al mondo persiste, nonostante nelle ultime ore si siano intensificate le indiscrezioni su possibili negoziati di pace tra le parti.
I numeri del collasso: meno del 4% dei passaggi pre-guerra
Prima degli attacchi statunitensi e israeliani all’Iran del 28 febbraio, lo stretto vedeva transitare in media tra 130 e 140 navi al giorno, incluse petroliere e altre imbarcazioni. Il passaggio di appena 5 unità ieri fotografa una paralisi quasi totale. Considerando un valore medio di 135 passaggi giornalieri, il traffico attuale si riduce a circa il 3,7% dei livelli pre-conflitto.
Una delle poche navi che si sono avventurate nello stretto è stata la metaniera emiratina Mubaraz LNG, diretta in India con un carico GNL. Si tratta del terzo transito per questa unità da quando è iniziata la guerra, dopo precedenti consegne a Cina e India. L’episodio, pur positivo, resta un’eccezione in uno scenario di rischio estremo.
Nonostante le voci di pace, lo Stretto di Hormuz resta quasi vuoto: solo cinque navi cisterna in transito in una giornata.
Metaniere sotto attacco e la partita del Qatar
La tensione è aggravata dagli attacchi alle navi: nell’ultimo mese, tre metaniere sono state colpite nelle acque dello stretto, due delle quali qatariote e una greca. Bloomberg ha segnalato che un carico GNL del Qatar è comunque riuscito ad attraversare Hormuz questa settimana, ma l’episodio non scalfisce il clima di insicurezza.
Parallelamente, QatarEnergy ha acquistato 33 carichi GNL — un segnale che il colosso del gas sta cercando di rilanciare le esportazioni nonostante la force majeure ancora in vigore sull’hub di Ras Laffan. Già a giugno la società aveva comunicato di poter ripristinare entro un mese il 50% della produzione dell’impianto.
Bab el-Mandeb: traffico più vivace ma ancora molto contenuto
Se Hormuz langue, l’altro snodo strategico, lo Stretto di Bab el-Mandeb, mostra un’attività leggermente superiore. Ieri sono transitate in entrata o in uscita 14 navi che trasportano materie prime energetiche, inclusa una metaniera LNG, un dato superiore a quello dello stretto iraniano.
Il perdurare del blocco di fatto di Hormuz, nonostante le voci di colloqui, lascia il traffico attraverso lo stretto ancora ridotto ai minimi termini. Finché non si materializzerà un cessate il fuoco, ogni singola spedizione rimarrà un evento eccezionale.
Saudi Aramco ha chiuso il secondo trimestre 2026 con un utile adjusted in crescita del 33% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. A gonfiare i conti del colosso saudita è stata l’impennata dei prezzi del petrolio, alimentata direttamente dal conflitto militare in corso tra Stati Uniti e Iran e dalle strozzature nei passaggi strategici del Golfo.
Il greggio oltre i 90 dollari e il collo di bottiglia a Hormuz
Come abbiamo documentato nelle ultime settimane, il greggio ha toccato quota 91 dollari al barile dopo i nuovi attacchi statunitensi sull’Iran di fine luglio. I timori di interruzioni delle forniture hanno ridotto drasticamente i transiti nello Stretto di Hormuz: il 30 luglio soltanto 12 navi commerciali hanno attraversato il passaggio, ben al di sotto dei flussi normali. Domanda stabile e offerta sotto pressione hanno creato le condizioni ideali per i conti trimestrali di Aramco.
Una superpetroliera attraversa un passaggio strategico mentre il greggio oltre i 90 dollari gonfia l'utile di Aramco.
Goldman Sachs: Brent a 80-90 dollari fino a intesa o escalation
Goldman Sachs stima che il Brent si manterrà in una fascia compresa tra 80 e 90 dollari al barile almeno fino a quando non si concretizzerà un accordo tra Washington e Teheran oppure un’escalation militare di proporzioni tali da ridefinire l’intero quadro. La previsione, riportata da Oil & Gas 360, indica che i produttori mediorientali potrebbero continuare a beneficiare di prezzi elevati ancora per diversi trimestri, a meno di uno scossone diplomatico o bellico.
Il balzo di Aramco non è un caso isolato. Nello stesso trimestre, ExxonMobil ha più che raddoppiato l’utile netto a 14,5 miliardi di dollari, e insieme a Chevron ha totalizzato 26,5 miliardi di profitti complessivi. L’impennata delle quotazioni sta ridisegnando la geografia degli utili del settore, con i produttori del Golfo che consolidano la propria posizione di fornitori marginali in un mercato segnato da rischi geopolitici crescenti.
Per Aramco e per l’Arabia Saudita, il livello attuale dei prezzi è una leva finanziaria formidabile, ma lo scenario è fragile: un cessate-il-fuoco o, all’opposto, un blocco totale di Hormuz potrebbero far oscillare le quotazioni ben oltre la fascia indicata da Goldman Sachs.
